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新能源积分政策实施 比亚迪北汽光卖积分可赚10亿 长城广汽压力大

放大字体  缩小字体 发布日期:2018-03-13 
 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)自2018年4月1日起施行,2019年起正式考核。

 

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根据要求,各自主品牌须生产多少新能源汽车才能达标?

 

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根据办法,2019-2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为10%和12%。假设一家企业2019年销量为100万辆,按照上述政策要求,2019年其新能源汽车积分需要10万分,按每辆纯电动汽车积4.4分(按续航300km算)、每辆插电式混合动力汽车积2分计算,2018年必须要生产2.27万辆纯电动车,或是5万辆插电式混动车才能达标。

按照办法要求,综合各厂商2019年预估销量,国家标准以及2017年各厂商新能源汽车销量(含纯电、插电),得出如下表格。

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注:2019年积分达标产量按300km纯电车型标准计算,2017年积分根据国家计算标准以及厂商各车型销量、续航里程统计得出,仅供参考。

比亚迪、北汽或将依靠新能源富余积分赚取超10亿利润

新能源积分可以交易,届时无法达标的车企肯定要找积分富余的车企买积分,业内对积分2019年的估值从1000-5000不等,笔者取个中间值2500。比亚迪和北汽新能源各自仅2017年的积分价值就高达8.7亿元,何况笔者相信二者的新能源车型销量还将持续暴涨;假设两家车企2019年其新能源车型销量翻番,则其新能源积分富余或将超过60万,价值高到15亿元以上。

其他诸如江淮、众泰,以及不在本表格内的知豆、康迪、江铃新能源都将因为新能源积分买卖大赚一笔。

长城、广汽压力大 但达标难度不算大

从各厂家2019年新能源车销量达标要求和其2017年新能源车销量表现对比来看,主流厂商当中:长城、广汽传祺2017年新能源车型销量仅分别为0.3和0.5万辆,距离达标销量差距较大;至于东风风光、风行和北汽幻速干脆就基本没有新能源乘用车,不知道这三家厂商是打算奋发图强,两年内一鸣惊人呢,还是打算找积分富余的厂商买积分;长安和上汽新能源汽车的销量表现基本和积分达标要求接近,达标压力不大;至于比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞、江淮,则是大大的超过了达标要求,尤其比亚迪和北汽新能源则是遥遥领先。

虽然目前长城、广汽的新能源销售落后,但小编倒不担心其无法达标。毕竟2019年对两者的达标销量要求绝对值也才2-3万台,销量绝对数值还较小,相信以这两家大佬的实力,实现难度不大。

优胜劣汰 弱小车企生存紧迫感加剧

真正难以达标需要买积分的厂商,更大可能性是东风风光、风行、北汽幻速等靠SUV起家的暴发户,以及东南、猎豹、华晨、奔腾等实力较弱的厂商。尤其是对于东南、猎豹等厂商,本身销量基数就不高,利润薄,还要花钱买积分,那真是祸不单行。从某种程度上看,国家实行双积分政策,除了加快新能源汽车的发展之外,或将加快汽车行业优胜劣汰进程,技术实力弱小车企或将在新能源汽车市场率先出局。

劫富济贫 合资车企或将买自主车企富余积分

另外,合资车企绝大多数在国内的新能源汽车销量都很低,很多根本就没有新能源车,基本都是不达标状态。这些车企要么到时买积分,要么抓紧时机和国内各个新能源先行军合资赚积分。比如众泰福特、江淮大众、以及奔驰与北汽建立纯电动车生产基地。要么合资车企只能向比亚迪、北汽、江淮等积分富余车企买积分。这么来看的话,这次的新能源积分政策也有点劫富济贫的意思。

文章来源:发动机学士

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